——通航在线根据“第一届中国通用航空产业发展（丁蜀）论坛”上，美国西锐飞机公司中国区首席代表蒋力先生发言所整理。

蒋力先生上台发言，发表主题为《通用航空国际合作方向选择与合作模式》的演讲。

近年来，伴随我国通用航空的快速发展，通航产业园区建设方兴未艾，从2010年底的20个通用航空产业园迅猛增长到目前的140余个。在我国目前的经济社会发展模式下，产业园能够有效汇聚技术、资金、人才、土地、机场等通航发展所必须的要素资源，同时获取各类试点政策，有助于形成区域产业集聚，客观上促进了地方通航事业的发展，但密集式、跟风式的发展也不可避免的暴露出一些问题。

我国通航产业园三个发展阶段

第一阶段是2009年之前，这一时期我国通用航空发展相对缓慢，通用航空产业园区依附于各地的航空产业园开始出现。园区大多由国家和省级政府设立，且主要分布在省会和特大城市。如西安阎良国家航空高新技术产业基地、哈尔滨民用航空产业国家高技术产业基地等。

第二阶段是2010年-2012年，这一阶段各地通航产业园区呈现爆发式增长，两年间新增了近百个通航产业园，独立的“通用航空城（产业园、基地）”开始出现。二十余个省、市、自治区陆续出台了通航产业发展规划，市县两级政府成为设立园区的主体，如：法库通用航空产业园、滨州大高通用航空城等，“全产业链”发展模式被广为推崇。这一阶段通航园区建设基本覆盖了经济相对发达、航空资源集中、制造业基础雄厚的区域。

第三阶段是2013年之后，在经历了前两年的快速增长之后，通航园区增速有所放缓，2013年新规划建设园区约30个。新建园区开始向县、区、镇延伸，内蒙、四川、湖南、贵州等中西部区域开始成为发展通航园区的主力。发展模式上更为集约，但各类园区仍偏好发展通用航空器制造业。

航空产业园有哪些特点？

1.多数为地方政府投入建设或依托中航工业。目前，通航产业园区多由地方政府主导建设，政府招商引资，形成产业聚集。先引进航空制造业，再引入运营板块是不少产业园区的发展路径。

2.依托已有或新建机场。通航园区离不开机场，通航机场的建设是通航园区也是通航发展中不可或缺的一环。通用机场将能有效带动其他通航基础设施建设，也有利于通航企业围绕机场进行更加深入、专业的布局。

3.收购外国飞机制造厂，与国外的企业合资或自己研发制造。通航产业园区大多斥巨资成立投资公司，建立通航基地，引入或收购国外飞机制造企业，成立运营公司，建立配套飞行学院，在这种架构下对外宣称年产数百架飞机，预计产值千亿元等。

虽然国内通航园区也强调生产的概念，但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”：我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后，难以支撑通航制造发展；短期内通用航空市场规模有限，无法消化巨大产能。这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业，要么搞全产业链包打天下，这两种模式对分工与配套的要求都不高，不需要以园区的形式组织生产。

由飞机制造技术派生的衍生产品销售额是航空产品本身的15倍，而航空业带动技术升级、产业延伸的效应则更大。国际经验表明，经历10年发展之后，一个航空项目带来的投入产出比为1∶80，技术转移比为1∶6，就业带动比为1∶12。航空产业将是我国在21世纪继汽车工业大规模发展的又一次十分重要的工业革命，必将对我国制造业的产业结构调整和产业升级产生深远的影响。

但是当前许多通用航空产业园的建设是无序的，这些产业园一开始大都将招商重点放在通用航空的制造业，在营运和后勤服务方面却有所不足。

以制造先导为主是否可行？

根据各地航空产业园的情况发现，产业园目前大都以航空制造业为主，有的在核心项目的支撑下，产业链条逐渐完善，已经可以同国外的“航空小镇”媲美。不过，更多城市的航空产业园仍延续了过去产业发展的老路，很容易陷入产能过剩与房地产化的怪圈中。有分析认为，“十三五”期间，来自国家层面对航空产业的统筹规划，同时加大对航空产业综合配套发展的重视应成为当务之急。

核心产业结构图

通用航空产业园区主要围绕通航核心产业建设运营，核心产业结构如上图所示，其中的制造业是目前我国各地追捧的对象。

制造业难以成为园区发展主导的理由有三：

一是通用航空器制造业市场有限。目前全球每年通用航空器的交付量在3200架左右，其中活塞飞机约为900架、涡桨和涡扇飞机各约600架、直升机约为1000架。在这三千余架交付的航空器中，机型多达300余种，单一机型交付量最高的飞机为西锐SR-22T的132架，直升机为罗宾逊R44的289架，其他除塞斯纳208、172和欧直AS350B3等几款热销机型之外，多数通用航空器的年交付量在三五十架到三五架之间。且在几类细分市场上，主流厂商已占据超过95%的市场份额，留给新进入者的空间十分有限。

二是通用航空制造无法走规模发展的道路。与传统的钢铁、汽车等产业园区的发展模式不同，通用航空无法通过规模效应带动地方经济发展。面对年产量超过2200万辆的中国汽车市场，一家大型车企的引入能够带来几十万辆的产销量、数百亿产值及几十万人的就业吸纳。而通用航空制造企业产值较小，世界上最大的通航制造企业塞斯纳2013年交付量为450架，产值约为150亿元，全球雇员约为1万人。此外，航空业具有高技术附加值低劳动密集度的特征，总装、复装的生产模式利润率较低，根据国内一家大型组装出口企业的经营经验，年毛利率仅为2%。

三是我国尚未建立起支撑通用航空制造业发展的技术体系。首先，我国在通用航空基础产业中的高新技术领域实力较为薄弱，目前无法支撑本土通用飞机研发制造工作；其次，与“专为中国市场打造”的诸多车型不同，航空技术标准具有国际化特征，技术必须直接与国际接轨，否则影响到航空器的应用；第三是我国通用航空技术管理能力较弱、规范性较差，如目前老龄飞机的持续适航能力偏弱导致了我国通航机队的机龄普遍较新，这增加了企业购机和维护成本。

对此提出的几点建议

1.明确通用航空核心产业定位

在项目选择上，切忌盲目跟风，拼凑堆砌全产业链。各产业园应细致分析所在区域的经济社会发展特点、上游产业基础以及下游产业需求，明确产业园定位。

对于通航制造业选择，一是考虑航空产品的技术密集特性，引进生产线国内组装模式利润率较低，就业吸纳不显著。二是机型选择应注意与中国民航规章及市场需求的相容性，大量的超轻型航空器、航空套材以及自转旋翼机在国内会面临非常严格的适航审定要求，而且很多技术落后的航空器即使拥有适航证，在国内也很难开发市场；三是考虑国际通航市场的规模与集中度，新产品应主要面向国内市场。除整机制造外，通用航空部附件制造、与保税区和金融租赁相结合的通用航空交付中心也是园区发展方向。

对于运营业选择，一是注意传统工农作业市场规模近年来已趋于稳定，主要地区的特定作业市场上已存在稳定的供需方；二是注意结合当地特色开发通航新产品，如海滨、湖畔的水上观光游览等；三是充分挖掘地方潜在需求，如西南地区护林、救援、消防等政府市场有待开发。

2.实现核心产业对关联产业带动作用

通用航空全产业链发展必须包含对上下游产业的带动。一方面，园区的管理部门和政府要算国民经济大帐而不是通用航空的小账，认识到尽管通用航空目前处于投入期，盈利水平不高，但其带来的社会经济效益远高于其投入；另一方面是促进地方经济与通用航空核心产业对接，通过形成完整的通用航空产业链，创造通用航空拉动上下游产业的条件，如：以娱乐运动类飞行为核心发展俱乐部、旅游、餐饮、住宿、通航会展等行业，以公务航空为核心发展高端接待、商贸洽谈、酒店会所、高端运动、大型展会等，确保消费者飞得起、落得下、留得住。

宜兴市丁蜀通航产业园区

3.分门别类进行土地规划

与其他产业园区不同，通航园区土地依照其属性不同应分为航空土地和非航空土地。航空土地主要是机场跑道、机坪等空侧区域，非航空土地主要是用于商业开发的土地。对于航空土地，作为园区的关键基础设施，应采取划拨方式。对于非航空土地，应走正常的商业开发流程。在项目审批过程中，应仔细甄别以通航为旗号进行地产开发的做法。

在产业布局上，按产业规模及其与通航运营水平的关联程度，可分为附属产业和吸引产业两大类，其中附属产业主要指与通航运营直接相关的行业，如制造企业、航空俱乐部、运营企业、飞机维修、FBO、交易中心、航校等；吸引产业则主要指与通航运营没有直接关系，但利用产业园区的区位优势和园区作为人流、物流、信息流集散点的优势而选择在园区集聚，如宾馆酒店、科技研发、咨询服务等，这两类产业由于与通航运营的关联度不同，所以在选择区位时，也要有所区别。附属产业一般更靠近机场，吸引产业则较稍微远离机场。

4.明确园区关键基础设施与政府定位

为确保通用航空产业园区的顺利运营，政府应重点保证园区关键基础设施，但对不同设施采取的保障方式又有所区别；对于通用机场，应确保政府是机场的所有者，以政府资金资助机场建设，以机场陆侧土地租金收入维持空侧日常运营，从而确保通用机场低成本、低收费的公共基础设施属性；对于油料、维修保障等基础设施，园区应以特殊优惠政策吸引相关企业入驻；对于空域等涉及多方的资源，应建立相应的协调机制。

尽管通航运营企业目前普遍盈利水平不高，我们也承认通用航空对经济社会的贡献主要体现在上下游产业的带动作用上。但赢利水平不高不意味着企业必然亏损，盈利性差也不是不去赢利的理由，对通用航空运营企业应给予税费减免的支持，而不是补贴。政府应更加重视企业的运营能力而不是讲故事的能力。

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第一届中国通用航空产业发展(丁蜀)论坛将于18日在宜兴举行

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